Le 25 septembre 2026, un Let L-410 de Tracep Congo Aviation s’écrasait à Kenge, dans le Kwango, emportant dix-sept vies alors qu’il assurait la liaison Kikwit-Kinshasa. Dans l’émotion qui a suivi, une question s’est imposée avec la force de l’évidence : cette tragédie était-elle vraiment imprévisible ?
La réponse, documentée par LeSoft International, tient en un chiffre : cinq. C’est le nombre d’accidents et d’incidents ayant impliqué des appareils de Tracep Congo Aviation en moins de trois ans. Un rythme qui, rétrospectivement, dessine moins une succession de malchances isolées qu’une trajectoire.
Tout commence le 5 avril 2024 à Mahagi/Zale, en Ituri, où un Cessna de la compagnie rate son atterrissage. Il n’y a pas de mort, mais plusieurs blessés — un premier signal, qui ne déclenche apparemment aucune remise en cause durable des pratiques de l’opérateur.
Neuf mois plus tard, le 24 janvier 2025, un Let L-410 sort de piste à l’atterrissage à Wamaza, dans le Maniema. Puis, le 27 juillet 2025, c’est un Cessna Caravan qui connaît le même sort à Bunia. À chaque fois, l’absence de victime semble suffire à refermer le dossier sans qu’un débat public sur la sécurité de la flotte ne s’installe.
Le 24 juillet 2026, la série bascule dans le drame : un Let L-410 s’écrase à Katchungu, près de Walikale, au Nord-Kivu, après que l’équipage a signalé la perte d’un moteur en vol. Un membre d’équipage y laisse la vie. Deux mois plus tard, jour pour jour ou presque, c’est Kenge — et dix-sept morts.
Replacés bout à bout, ces cinq épisodes ne racontent pas la malchance d’une compagnie, mais l’histoire d’un risque identifié, documenté, et pourtant jamais traité à la mesure de sa gravité. Ce n’est qu’au lendemain du crash de Kenge que les autorités ont suspendu les activités de Tracep Congo Aviation sur l’ensemble du territoire national — une mesure que ce passif aurait pu justifier bien plus tôt.
Sollicité par Congoprofond.net, le directeur général de Tracep, Olivier Upenji Chembo, a adopté une ligne de défense axée sur les limites techniques de l’enquête plutôt que sur la responsabilité de sa compagnie. Il doute de ce que la boîte noire pourra réellement révéler si l’équipage n’a rien communiqué avant l’impact, et affirme que la RDC ne disposerait pas de l’expertise nécessaire pour l’exploiter — jugeant indispensable l’intervention du constructeur tchèque de l’appareil.
Un argumentaire qui, pour l’instant, ne répond à aucune des questions que pose ce cinquième accident en trois ans : quels contrôles de maintenance ont précédé chacun de ces vols ? Quelles mesures correctives ont suivi les incidents de Mahagi, Wamaza et Bunia ? Et pourquoi a-t-il fallu dix-sept morts pour que l’État se décide à agir ?
Le cas Tracep illustre un problème qui dépasse une seule compagnie : celui d’un système de surveillance aérienne qui semble découvrir après chaque drame ce que les statistiques, elles, savaient déjà. Tant que les incidents sans victime continueront à être traités comme des non-événements, le prochain passager embarquant sur un vol intérieur congolais n’aura, pour seule garantie de sécurité, que l’absence — provisoire — de catastrophe.
La rédaction
